Ни один из крупных вопросов, связанных с авиационными выбросами и выбросами с судов (от сгорания бункерного топлива) не был решен в Копенгагене, несмотря на тот факт, что сам по себе вопрос получил больше внимания на РКИК ООН в течение последних трех месяцев, чем за последние десять лет. На встрече в Копенгагене не было консенсуса по предложению ЕС установить целевые показатели сокращения выбросов на уровне -10% и -20%. Весьма маловероятно также, что какой-нибудь консенсус появится в Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
На самом деле, как ИКАО, так и Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) заявили в Копенгагене, что их работа по целевым показателям проведена довольно хорошо. Но это не так.
Ведущие игроки в ИКАО и ИАТА прочитали на дополнительном мероприятии в Копенгагене подготовленные заявления, которыми пытались, но безуспешно, убедить делегатов в том, что вопрос о сокращении выбросов авиации находится под контролем. Дебаты не проводились так же, как и не было отведено время для вопросов.
Это составило резкий контраст предыдущей сессии Международной морской организации (ИМО), которая включала открытый обмен мнениями. Эти мероприятия отражают растущие различия в подходах этих двух организаций.
В течение двух лет, ИМО рассматривает два предложения по торговли квотами на глобальные выбросы или сборы и настроена на принятие стандарта расхода топлива для новых судов в следующем марте-апреле и операционного показателя для существующих судов.
Группа ИКАО по международной авиации и изменению климата (GIACC) не может даже договориться о необходимости принятия глобальных мер и, после почти двух лет заседаний по данному вопросу, направила его обратно в Совет ИКАО. Группа высокого уровня Совета затем направила его обратно в другую рабочую группу. Это своеобразный метод ИКАО торможения принятия решения. Говорите достаточно долго, надеясь, что вопрос исчезнет.
Позиция ИКАО касательно того, что ежегодный показатель часового расхода топлива по флоту в 2% составляет целевой показатель сокращения выбросов, является профанацией. Это мера обновления флота в рамках обычного хода деятельности. Она не может быть принудительно введена в действие и не дает экономического стимулирования сокращения выбросов. ИАТА заявляет, что она является ведущей отраслью, обещая 50% сокращения выбросов в 2050 году и повышение нейтрального уровня эмиссии углерода к 2020 году. Но почему одной отрасли разрешается беспрепятственно повышать уровень выбросов в течение еще одного десятилетия, тогда как когда другие их сокращают?
Сокращения выбросов к 2050 году является лишь намерением компенсировать выбросы в других отраслях. Надлежащий отраслевой целевой показатель должен обеспечить, чтобы глобальное потепление осталось на уровне ниже 2 градусов (Копенгагенское соглашение) и представить собой юридически связующие обязательства, которые необходимо будет принять сторонам ИКАО (или РКИК ООН).
Во время саммита в Копенгагене, ИАТА много и громогласно говорила об идеи, что она поддерживает глобальные меры и хочет видеть прогресс в осуществлении любой сделки, которая будет представлена на следующем климатическом саммите COP-16 в Мексике в 2010 году.
Она даже заявляла о поддержке НПО по этой позиции в листовке, которая распространялась среди участников переговоров.
Закулисно, авиационная промышленность прибегла к своим старым трюкам, организовав шквал сообщений в прессе в последнюю неделю, вызванных комментариями Сэра Ричарда Брэнсона, что любой авиационный экологический налог, согласованный в Копенгагене, уничтожит промышленность. В ИКАО долгая и запутанная история проведения тонких различий между налогами на топливо, которые, по ее утверждениям, противоречат Чикагской конвенции, начиная с пошлин или сборов, которые она, сначала, рекомендовала применять вместо налогов (33-я Ассамблея ИКАО, 2001), поскольку доходы повторно возвращались в промышленность, но позже отговаривала государства-члены от выполнения обязательств по их уплате, (35-я Ассамблея 2004) и до торговли квотами на выбросы, которые она утвердит только на глобальном уровне и по взаимному согласию. Накануне этапа проведения переговоров в Копенгагене на высоком уровне, Ассоциация воздушного транспорта США (АТА) объявила, что она в судебном порядке подала заявление об оспаривании решения Евросоюза включить авиацию в Европейскую систему торговли выбросами (ЕСТВ) в 2012 году. ATA также отрицала на дополнительном мероприятии в Копенгагене, что она тратит миллионы на то, чтобы удалить авиационное топливо из положений проекта закона “Boxer/Kerry Bill”, но не отрицала самого утверждения.
Таким образом, после 12 лет бездействия с момента принятия Киотского договора, нас ожидает еще один год запутанного производства по вопросу окружающей среды в ИКАО. НПО по-прежнему надеются, что Комитет ИКАО по авиационной охране окружающей среды (САЕР) утвердит начало работ по разработке стандарта расхода топлива для нового воздушного судна.
Но без требования от Копенгагена к ИКАО ускорить свою работу, существует опасность, что подход ИКАО, основывающийся на обычном ходе деятельности, к экологическим вопросам будет означать, что необходимо несколько лет, по крайней мере, для завершения работы, а затем еще больше, чтобы направить ее в Совет для утверждения. И, несмотря на всю шумиху в Копенгагене вокруг решения, принятого на Заседании ИКАО на высоком уровне в сентябре прошлого года, члены ИКАО были полностью разделены по вопросу о глобальных мерах и их недискриминационного применения. Результаты Копенгагенского саммита показывают, что эта ситуация не изменилась. Государства-члены ИКАО (и РКИК ООН) остаются, как всегда, разделены относительно вопроса о реальных целевых показателях сокращения выбросов для авиации и глобальных мер для их осуществления с участием всех эксплуатантов. ИКАО и экологическая репутация авиационной промышленности находиться в положении еще большего упадку.
Саммит в Копенгагене был упущенной возможностью решить серьезные проблемы, предотвращающие прогресс.
Источник: http://transportenvironment.org
