Процесс включения авиации в EU ETS продолжается и проходит весьма успешно для Европейского союза. 99% авиакомпаний, осуществляющих полеты в аэропорты ЕС, подали требуемую отчетность и в настоящее время открывают расчетные счета по квотам.
Деятельное сопротивление оказывает только Китай, запретивший своим авиакомпаниям как-либо участвовать в EU ETS, включая предоставление отчетности. Тем не менее расчеты по квотам еще не начались и китайские авиакомпании пока сохраняют возможность оперативно включиться в процесс — следовательно, процесс пока не вышел из стадии угроз и не перешел в стадию торговой войны.
О вероятных причинах такой эскалации конфликта вокруг, по сути, незначительного с экономической точки зрения решения ЕС мы уже писали в предыдущих публикациях. Текущее развитие событий пока подтверждает сделанные ранее выводы и прогнозы.
Однако необходимо обратить внимание на тот факт, что процесс конфронтации отдельных стран мира с ЕС по данному вопросу носит исключительно политический характер, а экономика этого вопроса или рассматривается крайне поверхностно, или игнорируется вообще.
Основным камнем преткновения, т. е. претензией к ЕС, в настоящее время является требование EU ETS о включении в отчетность иностранных авиакомпаний всего объема выбросов парниковых газов (ПГ) за весь маршрут полета в/из ЕС, включая участки вне территории ЕС.
С точки зрения экологии, надежности системы учета, а также перспективной интеграции EU ETS в некую общемировую систему, такое решение вполне оправданно. Тем не менее многие страны мира считают данное требование нарушением своего суверенитета. Суть этой претензии не вполне понятна: сами парниковые газы у этих стран никем не изымаются, равно как и не нарушаются права этих стран включать рейсы авиакомпаний-эмитентов (кроме транзитных полетов) в национальные системы снижения выбросов ПГ. Отнесем эту претензию к инструментам политического влияния.
А вот с экономической стороны претензии к ЕС значительно более прозрачные. И основной претензией является отсутствие каких-либо социально-экономических расчетов эффективности применения системы квотирования к авиации.
Во-первых, ЕС не предоставил мировым авиакомпаниям какой-либо «дорожной карты», позволяющей с помощью перечня доступных сегодня и планируемых (гарантируемых) к созданию впоследствии инструментов добиться заданного объема снижения выбросов ПГ.
Во-вторых, не рассчитана стоимость применения таких инструментов для авиакомпаний и не определена цена квот, при которых каждый инструмент становится рентабельным для применения.
В-третьих, не выявлена прогнозная взаимосвязь между ценой квот, стоимостью авиабилетов и динамикой пассажиропотока.
Суммарно: отсутствие однозначного ответа на эти три вопроса порождает сомнения в эффективности EU ETS, а также в возможности авиакомпаний добиться требуемого снижения выбросов. Отсутствие такой доказательной организационно-экономической модели формирует у многих экспертов мнение, что физическое лимитирование объемов выбросов в авиации приведет исключительно к снижению объемов авиаперевозок, но не к изменению удельных выбросов ПГ на один пассажиро-километр. Имеется в виду отсутствие разницы в динамике снижения удельных выбросов авиакомпаний с участием и без участия EU ETS.
Кроме того, никто не в состоянии хоть сколько-нибудь обоснованно предсказать динамику стоимости квот и механизм их ценообразования. При текущей стоимости квот авиакомпании, очевидно, ни на какие активные экологические действия не мотивированы, а дискуссия вокруг проблемы ведется в диапазоне от ее полного отрицания как экономической проблемы до использования произвольных спекулятивных прогнозов цен на квоты в целях доказательства неминуемого банкротства всей отрасли или существенного снижения доступности воздушного транспорта.
Но самое главное все же заключается в отсутствии в отрасли четкого понимания, какими именно средствами будет достигаться снижение эмиссии и какова эффективность каждого инструмента. Будет ли необходима ремоторизация и модернизация ВС или модернизация систем УВД, или будут достаточны внутренние организационные меры авиакомпаний, или все же весь мир перейдет на использование биотоплива, имеющего практически нулевую интегральную (с учетом производства биотоплива) эмиссию ПГ, и потому все остальные меры станут нецелесообразными?
рис 1. Нулевой прирост выбросов CO2 с 2020 года
На рис. 1 показано, как видят прогнозный сценарий динамики выбросов ПГ в зависимости от применяемых мер эксперты IATA, а на рис. 2 — взгляд на этот же вопрос со стороны экспертов ATAG. Сравнение показывает, что налицо различное понимание одних и тех же экологических инструментов даже у экспертов взаимосвязанных организаций, а также поверхностный подход к построению прогнозов и полное отсутствие обосновывающих расчетов (исходных данных и методики моделирования) в прилагаемых к графикам материалах. Применяется исключительно упрощенный, манипулятивный «процентный» подход, что как раз и вызвано отсутствием четких входных данных со стороны ЕС.
рис 2. «Дорожная карта» снижения выбросов
Большинство эффективных инструментов своим появлением и доступностью для авиакомпаний напрямую зависит от действий и решений государств и, в частности, ЕС. Поэтому экономическое принуждение авиакомпаний к снижению выбросов парниковых газов без однозначного ответа на вопрос, какие конкретно инструменты снижения выбросов ПГ, когда, и на каких условиях будут доступны авиакомпаниям, является в высшей степени некорректным и уводит тему всемирной борьбы за экологию планеты в область домыслов и псевдонаучных прогнозов, тем самым ее дискредитируя.
Однако если исходить из логики, что включение авиации в EU ETS является лишь пробным камнем ЕС в деле начала экологической войны с развивающимися странами (в частности, с Китаем и Индией) за сохранение своего высокотехнологичного производства, предотвращение дальнейшей миграции производств в страны с низкой стоимостью рабочей силы и с дешевой, но энергонеэффективной производственной базой, то отсутствие внимания к экономическим аспектам деятельности отрасли, производящей всего около 3% от мирового объема выбросов ПГ, вполне объяснимо.
Источник: ato.ru
